ایران خودروی امروز

رضا پاینده
نوشته شده توسط رضا پاینده

در میان شرکت‌های ایرانی، بی‌شک تنها شرکتی است که محصولاتش تقریباً در خانه هر ایرانی به چشم می‌خورد. ایران‌ خودرو، همچون بسیاری از برندهای خودرویی جهان، صرفاً یک کارخانه تولیدی نیست، بلکه نمایندۀ اقتصاد و فرهنگ ایران در جامعه تکنولوژی و صنعتی دنیاست. در میان صد شرکت برترِ ایرانی وقتی نام ایران‌خودرو را جستجو می‌کنیم، بعد از زمان کوتاهی، آن را در همان اوایل جدول، در رتبه پنجم می‌یابیم. امّا، وقتی فهرست شرکت‌های برتر در حوزه صادرات را پی می‌گیریم، دیگر خبری از این شرکت نیست و شاید همین مهم‌ترین دلیلی است که تحلیلگران را در قبال این صنعت نگران کرده است. صنعتی که روزگاری با راهبرد جایگزینی واردات عمل می‌کرده و به خوبی توانسته نیاز داخلی را پاسخ دهد، اکنون از راهبرد توسعه صادرات عقب‌مانده است.

فارغ از تأثیری که این شرکت در اقتصاد واقعی ایران دارد و فارغ از وضعیت سلامت این ابر کارخانه تکنولوژیک، اندیشمندان و دانش‌پژوهان همواره به این صنعت به دید سوژه‌ای علمی نگریسته و تلاش کرده‌اند از ابعاد و زوایای فنی و اجتماعی بدان بپردازند. در پژوهش‌های نظریه سازمان و مدیریت، گروه صنعتی ایران‌خودرو، یکی از پربسامدترین عناوینی است که دائماً در پایان‌نامه‌ها و مقالات به چشم می‌خورد. استراتژی، تکنولوژی، تولید، سیستم، بازاریابی، منابع انسانی، خط‌مشی و … بخشی از دانش خود را در این راستا بکار گرفته‌اند. طبیعی است که در هر مورد، یک جنبه مدنظر بوده و با تحلیلی روش‌مند، پاسخی مشخص به سؤالی آشکار داده‌شده است. آنچه در ادامه می‌آید، امّا حاصل یک پروسه علمی روشمند نیست، حتی پاسخی برای یک سؤال واضح هم نیست، گزاره‌هایی ساده و کوتاه است از بازدید نیم روزۀ گروه صنعتی ایران‌خودرو که در هشتم شهریور 96 انجام‌شده است[1]. حقیقت این است که تا “تهران، تقاطع سئول”های بعدی باید نوشت و اندیشید تا شاید آیندگان همچون ما، به خاطر خطاهای گذشتگان‌شان در حیرت نمانند.

  1. “تا سال 1404، محصولات ایران‌خودرو سه دسته خواهند شد: دسته اول محصولاتی است که از طریق قرارداد همکاری مشترک(JV) با شرکت پژو تولید می‌شوند. دسته دوم محصولاتی است که مستقلاً توسط ایران‌خودرو به بازار عرضه می‌شود و در نهایت، گروه سوم محصولاتی است که از طریق همکاری با سایر شرکت‌های دیگر دنیا تولید خواهد شد.” هر روز صبح، وقتی تصویر عجیبی از یک خودرو مفهومی می‌بینیم و با گذر اندک زمانی تازه می‌یابیم پس و پیشش کجاست، متوجه می‌شویم استانداردهای قبلی دوباره درنوردیده شده است. این جمله، یعنی تا 1404 ما هنوز مشغول بهبود تدریجی هستیم. یعنی تا آن سال‌ها احتمالاً هنوز خبری از یک رخداد خیره‌کننده نخواهیم داشت. یعنی در آن سال‌ها همچنان چشمانِ حسرتِ جوانانمان به آن‌سوی مرزهاست. منتظر و خودباخته.
  2. “بین خودروساز و تولیدکننده خودرو فرق هست” جمله‌ای است هوشمندانه که شنیدن آن از مسئول توسعه خودرو کشور بسیار امیدوارکننده است. وقتی در خط تولید ایران‌خودرو حرکت می‌کنیم، همه فرآیند گواه بر یک فعالیت صنعتی فوق حرفه‌ای است: متخصصان زبردست و فن‌ورز، تجهیزات عالی و هم‌طراز جهانی، ربات‌های سریع و گسترده. اما با نزدیک شدن به آخر خطر، ماجرا متفاوت است. مسئله در خط تولید و تجهیزات نیست. مسئله در عدم تکنولوژی و تکنسین نیست. شاید باید راه‌حل را در کسب قابلیت، یادگیری فناورانه، سیاست‌گذاری دولتی و یا شاید نفوذ در بازارهای جهانی جستجو کرد.
  3. “صادرات در ایران مبتنی بر نفوذ در بازار نبوده و بیشتر دستوری است. امّا با این حال در تلاشیم تا سال 2025، یک‌سوم محصولات‌مان را صادر کنیم”. بسیاری از کشورها با تمرکز بر ظرفیت تولیدی خود و هدف‌گیری بازارهای بین‌المللی، راهبرد تولید برای بازارهای دیگر را در پیش‌گرفته‌اند. برای مثال مواد اولیه وارد بندر بوسان در کره جنوبی می‌شود و از آن‌سوی بندر، صادر می‌گردد. تصاحب بازارهای جهانی، بدون شک یکی از مهم‌ترین پیشران‌های فناوری در دنیا بوده است. ظرف چهار سال گذشته، میزان صادرات ایران به عراق و آذربایجان که واردکنندگان اصلی محصولات ایران‌خودرو بوده‌اند کاهش چشمگیری داشته است. عزم مسئولین شرکت بر بازگشت به جایگاه پیشین است. اما باید پرسید چه تدبیری برای رقابت با بازار تصاحب شده وجود دارد؟ بی‌شک، زمانی که در لاک خود بوده‌ایم، دیگران بی‌حرکت نبوده‌اند.
  4. زمانی که پژو در سال 93 دوباره به ایران برگشت و قرارداد تولید دو پلتفرم جدید بسته شد، بسیاری از این کار پژو شگفت‌زده شدند. همان‌طور که مدیران ایران‌خودرو اشاره کردند، منافع پژو در بازگشت به ایران بود، جایی که خودش سرمایه‌گذاری کلانی کرده است. طبیعتاً این نوع منطق همکاری، که گهگاه صنعت را متلاطم می‌کند نمی‌تواند مبنایی برای روش‌های همکاری آینده باشد. نباید به‌گونه‌ای عمل کرد که طرف‌های همکاری برای حضور در ایران درگیر جبر اقتصادی باشند. قفل‌شدگی مثبت و منفی، مولّد نوآوری نیست.
  5. زمان آغاز مسئولیت مدیرعامل، “نزدیک به هشت هزار خودروی نیمه‌تمام در محوطه ایران‌خودرو وجود داشت که هر یک به خاطر نقص قطعات وارد بازار نشده بودند”. برای تصحیح و تکمیل کارهای نیمه‌کاره گذشته، همیشه به عزمی پولادین نیاز است. در کشور ما کم نیست پروژه‌های نیمه‌تمام صنعتی، که هر یک یادگار مدیران پیشین است. خیلی از مدیران نوکار بی‌توجه به گذشته و تاریخ صنعت، وارد پروژه‌ای جدید می‌شوند که این کار فقط، مجموعه پروژه‌های ناتمام آینده را تکمیل می‌کند. اتمام نیمه‌ تمام‌ها همیشه ارزشمند است؛ حتی اگر صرفه اقتصادی نداشته باشند صرفه اجتماعی خواهند داشت.
  6. “یکی از مهم‌ترین اقدامات تاریخ صنعت خودرو، قرارداد ده‌جانبه بین‌المللی بوده که میان گروه صنعتی ایران‌خودرو، معاونت علمی-فناوری ریاست جمهوری، دانشگاه‌های صنعتی‌شریف و امیرکبیر، شرکت پینین فارینا ایتالیا، پانچ بلژیک، هیوندای پاورتک کره جنوبی و بنتلر و ماهله آلمان امضا شده است. به موجب این کنسرسیوم، تمامی مراحل طراحی و تولید پلتفرم در این بخش صورت می‌گیرد.” هر تدبیری برای یادگیری، نویدبخش آینده‌ای روشن است. این کنسرسیوم در تلاش است تا بعد از ده سال، 23 نوع خودروی جدید طراحی کند.
  7. “نه درصد از قیمت تمام شده هر خودرویی، مربوط به هزینه‌های منابع انسانی است که این عدد در میانگین جهانی، پنج درصد است.” بر همگان واضح است که صنعت خودروی ایران، در سال‌های اخیر رفتارهای سیاسی مختلفی بروز داده است که یکی از آن‌ها تمسک به همین اشتغال 64 هزار نفری است. صاحبان قدرت، به خاطر فشارهای مردمی، نسبت به اشتغال مردم حساس‌اند و طبیعی است که سؤال از کیفیت خودرو، پاسخ اشتغال را به دنبال خواهد داشت. البته، برای کشورهای در حال گذار نیز همواره نسخه‌های اشتغال مصنوعی تجویزشده است ولی به هر حال این شرایط در حال گذار است و پاسخ اشتغال، برای همیشه برای سؤال کیفیت مناسب نیست. گذار از اقتصاد کارایی‌محور به اقتصاد دانش‌بنیان، نیازمند شیفت نیروی انسانی به حوزه‌های دانش‌بنیان است. همان کاری که ما چند سال پیش برای صنعت کفش خود کردیم. به سودای هدفی بالاتر، صنعت را تعطیل کردیم و چند هزار نفر شغل خود را از دست دادند.
  8. پویش نه به خودروی ایرانی که با نام‌های خرید خودروی صفر ممنوع یا تحریم خودروی داخلی هم شناخته می‌شود یک اقدام مردمی بود که تولید روزانه 2400 خودرو در اردیبهشت 94 را به 910 دستگاه در مهر همان سال کاهش داد. کاری که یک کمپین ساده در مدت زمانی کوتاه با صنعت سنگین خودروسازی ایران کرد، می‌تواند در آینده نیز تکرار شود. درست است که مردم با یک امداد دولتی از آرمانشان کنار کشیدند ولی همچنان، نرم‌افزارهای اجتماعی از سخت‌افزارهای تولید خودرو قدرتمندترند.
  9. در طراحی مدل‌های جدید خودرو از اسب، عقاب، سرستون‌های تخت جمشید، یوزپلنگ ایرانی، برج آزادی و … الهام گرفته‌شده است و در طراحی بیرونی و داخلی خودرو کاملاً مشهود است. از نکات بامزه این طراحی، الهام‌گیری از سروصورت یوزپلنگ و عقاب و سایر حیوانات و استفاده از لوگوی اسب در محصولات است.

دیده‌ها و گفته‌ها حاصل یک نگاه نقادانه یا حامیانه نیست، صرفاً بازتابی از یک گپ‌و‌گفت دوستانه بود.

ایران‌خودروی امروز همچنان در انتظار افتخار ملی شدن است …

[1]  آنچه نگاشته شده، برداشتی شخصی است از صحبت‌های مدیرعامل ایران‌خودرو و معاون وزیر صنعت که در بازدید ایران‌خودرو بیان‌شده است.

رضا پاینده

رضا پاینده

دانشجوی دکتری مدیریت نوآوری دانشگاه تهران

More Posts

یک نظر

نظری دهید